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Gonzalo Tovar Ordaz*
Reza el viejo dicho que la realidad depende del cristal con que se mire. Por ejemplo, sildenafil uno podría pensar que la realidad de San Salvador es única y está a la vista de todos, try y sin embargo, sovaldi la ciudad y su funcionamiento pueden verse e interpretarse de manera diferente según se vea a través del parabrisas de un auto particular o desde las ventanas de un autobús de transporte público.
Cerca del 70% de la población del Área Metropolitana de San Salvador usa el transporte colectivo. Más del 50% de los viajes que se realizan cotidianamente en la capital de El Salvador, un conglomerado urbano de más de dos millones de habitantes, son llevados a cabo en transporte público colectivo, pero este modo de transporte utiliza sólo cerca de un 30% del espacio disponible para circular, mientras los vehículos particulares en los cuales se realiza sólo el 23% de los viajes ocupa cerca del 70% del espacio disponible en calles y avenidas de la ciudad, contribuyendo decididamente a la congestión de diversos sectores urbanos y afectando diferentes componentes de la calidad de vida de la población.
El segmento de la población que realiza sus viajes por razones de trabajo, acceso a servicios públicos o recreación en transporte público pertenece predominantemente a los estratos socioeconómicos pobres o de clase media. Un sector de la población estrechamente vinculado a la informalidad y a condiciones laborales de baja productividad, que pierde una parte importante de cada día en el transporte (viajando, además, en condiciones inseguras, incómodas, cuando no humillantes de la dignidad humana, en vehículos antiguos, altamente contaminantes y consumidores de energía) y, con ello, pierde horas productivas que le permitirían tener un mejor ingreso o garantizar mejores condiciones de vida para su familia. La gran mayoría, si no la totalidad, de los planes y proyectos de transporte y de movilidad sustentable de las ciudades del mundo en el siglo XXI se caracterizan por restar protagonismo (e incluso castigar) al auto particular (al cual se le restringen espacios, se le aplican cobros diversos, sobretasas de impuestos y regulaciones de horario, zonas restringidas, entre otras medidas) y privilegiar el transporte público y los medios de transporte alternativo, como la bicicleta, o las facilidades para el desplazamiento peatonal. Muchas ciudades de Europa y Norteamérica han destruido en años recientes vías expresas, han desmontado pasos elevados y restan carriles de circulación a los vehículos particulares, como en la ciudad de Nueva York, en la cual en la gestión Bloomberg se han eliminado carriles de circulación en vías tan emblemáticas como Broadway, para destinar más espacio a los autobuses, bicicletas y peatones. Diversas ciudades europeas y norteamericanas, incluyendo ciudades gobernadas por políticos liberales, subsidian el transporte público y penalizan al vehículo particular, por ser una solución más ineficiente y más contaminante que las alternativas de movilidad colectiva.
El tiempo ha pasado, las ideas han cambiado en el mundo a partir del reconocimiento de la realidad, salvo para algunos columnistas de opinión, quienes, aventurados lejos de sus áreas de especialidad profesional, se quedaron anclados en ideas que se estudiaban en universidades norteamericanas cuando todavía se peleaba en Vietnam, pero que hoy en día se rechazan en esas mismas casas de estudio. Y claro está, miran la realidad solo a través del parabrisas de su auto particular y puede que nunca la hayan visto a través de la ventana de un autobús, que es desde donde la mira la gran mayoría de la población de El Salvador.
Se pone en duda que un sistema de transporte con carriles exclusivos, como el SITRAMSS, pueda restar tiempo de viaje a los usuarios del mismo y que haga un uso más eficiente de los recursos, a la vez que preste un servicio más cómodo, seguro y confiable a la gran mayoría de la población que necesita del transporte público para llegar a sus trabajos, escuelas, hospitales o zonas comerciales o recreacionales. Los argumentos se basan en mentiras o medias verdades, desconocen los verdaderos objetivos del un plan de transporte del siglo XXI y, principalmente, centran su crítica en la defensa del auto particular como modo de transporte (agrupándolo con los ciclistas y motociclistas, como si fuesen la misma cosa y circularan de la misma manera, por otra parte, y como un intento de maquillar el hecho de que miran el mundo solo a través del parabrisas del auto particular). Esa idea de exigir respeto por el espacio del auto particular no solo es un error, es incluso un anacronismo. El SITRAMSS no elimina carriles de circulación, lo que hace es reservar algunos de los carriles de circulación para el uso exclusivo del sistema de transporte público, privilegiando el modo de transporte más eficiente, menos contaminante, que es usado por la mayoría de la población, que promueve la integración social y ayuda a combatir la pobreza, además de contribuir a la productividad del sector privado, en la medida en que los trabajadores tienen mayor calidad de vida y pierden menos horas en el tránsito. Esos son los verdaderos objetivos del SITRAMSS.
No pretende el proyecto de transporte público de San Salvador resolver los problemas de la congestión. Pretende en cambio mejorar la movilidad de la gran mayoría de la población y, en concordancia con lo que dictan los ejemplos y las buenas políticas internacionales, lo hace privilegiando el transporte público, incluso si en algunas circunstancias ello supone desestímulos para el vehículo particular. Mientras ciudades del norte de Europa están planteando que en una década esperan tener vehículos particulares dentro de su casco urbano y desde hace años ciudades como Londres y Nueva York imponen fuertes restricciones al acceso del vehículo particular a el casco central de dichas ciudades (mediante el cobro de tasas de circulación, la restricción de espacios para estacionamientos o la peatonalización de calles antes de uso vehicular), algunos opositores al proyecto SITRAMSS piden, desde dentro de sus autos particulares, la demolición de un proyecto cuyos objetivos están en líneas con políticas urbanas exitosas en otros países de América Latina. Pedir, con el argumento de la demora en la ejecución y algunos errores de gestión, la demolición de un proyecto adelantado en más de un 90% de su ejecución, que ha sido basado en estudios supervisados por profesionales reconocidos de diversos países y que cuenta con el aval de los técnicos del Banco Interamericano de Desarrollo es, en primer lugar, una irresponsabilidad que parte del desconocimiento técnico de la planificación urbana y del transporte; en segundo lugar una propuesta temeraria en un país de recursos limitados y amplias necesidades insatisfechas; y, en tercer lugar, una propuesta insolidaria, por no decir egoísta, de alguien que solo viaja en su vehículo particular y, como queda en evidencia en su artículo, solo se preocupa de sus problemas y no de los de la mayoría de la población.
*Urbanista con postgrados en planificación y gestión urbana y más de 20 años de experiencia en planificación urbana y transporte en más de 20 países de América Latina, Asia y Africa.
